一条横跨沪苏浙被称为“水乡旅游线”的铁路正离我们越来越近。

根据规划设想，这条被命名为“水乡旅游线城际铁路”的线路南端起自杭州，经过杭州东部的钱塘区，向北穿过钱塘江，到达海宁市，再经过桐乡市、湖州市南浔区，之后出浙江省，进入江苏境内，向东经过苏州市吴江区，最终到达上海市青浦区。

它之所以被称为“水乡旅游线”，是因为它途经盐官、练市、乌镇、南浔、震泽、黎里和同里等多个江南水乡古镇，沿途有着大量的旅游景点，还连起了杭州、湖州和苏州等多个江南地区重要城市。

这条线路早在2021年发布的《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》中就有所提及。当时，《规划》对水乡旅游线城际铁路的项目里程、估算投资等进行了明确。去年，浙江省发改委官方网站发布了《省发展改革委关于省政协十三届一次会议第213号提案的答复》，提及水乡旅游线城际铁路嘉兴段和湖州段的线站位方案已基本确定。去年底，水乡旅游线城际铁路江苏段苏州南站预埋工程主体结构全部完工，于国铁苏州南站下方设城际铁路苏州南站，采用与苏州轨道交通10号线平行共站的方案。而在今年上半年，湖州市发改委在答复市民咨询时表示，“十四五”期间近期计划实施水乡旅游线项目。

最新的动向是，水乡旅游线城际铁路江苏段和如通苏湖城际铁路苏州吴江至南部新城八坼段工程勘察设计项目发布了招标公告。根据招标公告，水乡旅游线城际铁路江苏段线路由水乡客厅站引出进入江苏境内，下穿雪落漾隧道后出洞，之后上跨沪渝高速公路后行至汾湖站；出站后线路入地，以隧道形式下穿三白荡，于国铁苏州南站下方设城际苏州南站；之后下穿元鹤荡，线路上地面沿吴江大道南侧向西行进，跨京杭运河至胜地公园设南部新城（八坼）站。

线路长度约26.9公里，设车站3座，其中汾湖站、南部新城（八坼）站为高架站，苏州南站（不含已实施的预埋工程）为地下站，总投资估算约108.1亿元。

有人把长三角地区的水乡旅游线城际铁路对标广东的“超级地铁”。而铁路领域专家、同济大学孙章教授认为，“超级地铁”这种说法并不准确。

在我国，根据不同的功能，轨道交通被分为四个层次：服务于国家干线铁路网的被称为干线铁路，比如我们熟知的高铁；连接城市群内部、各都市圈之间的快速通道叫城际铁路；连接城市中心城区与郊区、周边城镇的铁路为市域（郊）铁路；连接城市内部枢纽之间的则为城市轨道交通，主要就是地铁、轻轨。“从水乡旅游线的主要功能、设计时速和站间距来看，它都是一条不折不扣的城际铁路，即便刷交通卡进站，也只是公交化运营。”孙章表示。同济大学交通运输工程学院教授徐瑞华则指出，与广东“超级地铁”相比，水乡旅游线城际铁路建设难度更大，因为横跨两省一市，对区域之间配合协作要求更高。

今年6月，上海、江苏、浙江和安徽三省一市宣布组建长三角轨道交通运营公司。未来，在共同推动长三角地区跨省城际、市域铁路运营一体化方面或将有新进展。如果水乡旅游线能够像广东所谓“超级地铁”一样实现刷交通卡进站，也将成为推动城际铁路与城市轨道交通进一步互联互通的重要成果，有助于轨道交通“四网融合”。

虽然外界对该线路充满期待，但也有部分专家提出担忧，这样一条水乡旅游线路，是否能够吸引足够的客流，收回运营成本？毕竟，水乡古镇客流有限，且目前旅游大巴已经足够方便。

对此，孙章主张在设站方面考虑运量，但可以适度超前。而在具体运营中，可更多展现水乡旅游特色，比如将服务模式与沿途戏曲、美食等相结合，多些创新亮点。

虽然旅游是重要功能，但徐瑞华表示，不能简单地将水乡旅游线城际铁路仅仅当成一条旅游线，它还承载着加密长三角铁路网的作用，建成后将输送更多通勤、商务客流。

徐瑞华还表示，在长三角区域，目前很少有真正意义上的城际铁路，不少线路虽然名称是城际铁路，但实际功能上仍然服务于国家干线铁路网，设计速度250—350公里/小时。而水乡旅游线城际铁路设计速度160公里/小时，站间距也更短。“因此，水乡旅游线城际铁路很可能成为长三角区域明显承担城际功能的重要线路。”徐瑞华说。

（内容来源：绍兴日报）