跨越珠江，从海珠区到天河区，IT从业者刘峰每天要面对18公里的通勤路。在广州，这段通勤路意味着2小时的公交车，或1.5小时的地铁，而如果骑电动自行车，他只需要花费不到40分钟。

过去3年，刘峰都依靠电动自行车通勤。但当身边的朋友考虑买电动车通勤时，他大多建议，“如果车技不熟练，还是不要买。”他进一步解释说，“广州的路况太复杂，不安全。”

据统计，广州完成上牌登记的电动自行车有360万辆，电动自行车总保有量可能超过500万。与此同时，电动自行车乱象频发，交通违法行为居高不下。数据显示，今年上半年，广州市发生涉电动自行车交通事故同比上升63%。

7月10日，广州交警召开听证会，就一个月前公布的电动自行车通行管理措施征求意见稿听取市民意见。会上，来自多个行业的15名代表意见相左，“限路段限时段出行”的管理方案也在线上线下引发不小的争议。

连日来，记者联系了多位广州的电动自行车车主和相关专家，以期破解电动自行车管理难题。

广州电动自行车骑行族

缺失的非机动车道

刘峰反对“限路段限时段出行”的管理方案，如果实施，他要多绕行1公里，通勤的时间成本至少增加10分钟。

限行政策也让何淼感到困扰。两个月前，他刚买了一辆电动自行车。因为住处变动，他每天来回多出近20公里的通勤距离，“我住的地方和公司之间没有直达公交或者地铁，不如骑电动（自行）车上下班。”

何淼上下班主要沿着环市路骑行。在限行方案中，这条连接东西的主干道在早晚高峰时段被划定为电动车限行路段。通过地图软件，何淼查询到两条备选路径，来回通勤时间至少要延长20分钟。

这两条完全陌生的路令何淼忧虑，“我不知道这两条路的路况，甚至不知道它有没有非机动车道。”

何淼的焦虑不无道理。作为国内发展最早的城市之一，广州的城市规划参考了港澳的道路规划，在老城区的很多路段没有给非机动车留下位置。

刘峰的通勤路段上就几乎没有专属的非机动车道，电动自行车大多在机动车道靠右行驶，“早晚高峰，电动自行车能占去机动车道的一半。”进入老城区，矛盾愈加突出，“车道很窄，有些路段原本就只有一条单行车道，电动自行车只能和机动车混合在一条车道上。”

另一些路段，尽管有非机动车道也难以通畅骑行。“广州的非机动车道都很窄，有时候一辆小三轮就把路给堵死了。”由于平台时限的要求，外卖骑手阿源总是不得不汇入机动车道，“而且有很多车会停在非机动车道上，为了不碰到人家，我也只能往边上骑。”

何淼也给记者提供了一些他上班时拍的照片：机动车和非机动车道之间只有一条白实线作为分界，不时有车打着“双闪”临时停靠在非机动车道上，乘客上上下下，把路堵得严严实实，“那我就只能和机动车混在一起走”。

机动车占用非机动车道

默许的解除限速

18公里的通勤路上，刘峰的烦恼不少。除了要在一两公里长的单行车道上和机动车混行，还有200米的路段，他不得不逆行，“如果不逆行，恐怕得多绕2公里。”刘峰甚至不清楚，如果不逆行，该怎么绕路，“导航地图只有这条路，其他的电动自行车也都这么走。”

在骑车路上，刘峰已经被罚款两次，一次因为没有在机动车道靠右行驶，另一次因为在机动车道上逆行。然而，前后累计100元的罚款，没有影响他的通行选择，“以后那段路要逆行就上人行道，人行道没人查。”

他每天逆行通过的路段——区庄立交桥，正是频繁拥堵的地方。刘峰坦言，横冲直撞的电动车是造成交通拥堵的原因之一，“除了逆行的，还有不少闯红灯的。”他察觉，每到十字路口，总有一些电动自行车车主不会自觉排队等灯，而是冲到最前面找时机闯红灯，“一些电动自行车堵在斑马线上，导致机动车无法正常右转。”

回到自身，刘峰会自觉排队，但也时不时闯红灯，“在确保自己安全、不影响交通的前提下。”他补充说，“之前，闯红灯是被默许的。”

同样被默许的还有对电动自行车的解除限速。按照国家标准，电动自行车限速25 公里/小时。“电动自行车出厂时有这个限速，仪表盘上限是25 公里/小时，但大家都能找到人解速。”刘峰骑车的速度在50 公里/小时左右，“如果按照25公里/小时的限速，我可能不会选择骑电动（自行）车通勤。”

广州电动自行车骑行族

难解的路权之争

在骑车族中，不对电动车解速的夏湘反倒显得特殊。在10公里长的通勤路上，她总要骑行40分钟左右，被身边瀑布般的电动自行车潮超越，“25公里/小时确实好慢，但是电动（自行）车的结构不适合骑快，减震不行。”比起速度，25岁的她更看重安全，“电动（自行）车就是肉包铁，跑在路上太快了很危险。”

25岁的夏湘既是电动自行车车主，也是轿车车主。双重身份的她很支持电动自行车限行，因为“目睹了太多交通乱象，比如，高架桥、隧道都随便闯，在机动车道飙车，在人行道乱停乱放……”

作为行人，夏湘无数次目睹电动自行车挤在人行道上，“不仅不减速，还一直摁喇叭，电动（自行）车装的后视镜也很容易刮到行人。”开车时，她又看到很多不应该骑电动车的地方，都有电动车的影子。“走路的时候我被电动车剐蹭过，开车的时候也被电动车别过。”她说，在自己每天经过的琶洲大桥，尽管设置有非机动车道，也有很多电动自行车跑在机动车道上，“该管管了”。

河南人刘峰已在广州生活6年。近几年，随着广州放开对电动自行车的上牌登记，他感觉，“路上的电动（自行）车越来越多。”相关统计数据也证实了他的感受——近三年，广州市机动车实际保有量以每年超7%的增长率快速增长。

身为外卖骑手，几乎每天，阿源都能在街上看到或大或小的电动自行车事故。半个月前，在番禺南浦大桥的一场车祸令他难忘，“当时，后方的车流堵了好几公里。”

后来，他在网上看到现场照片：水泥搅拌车停在路上，电动车侧翻在路旁，一个二十多岁的男子侧卧着，生死未卜。据后续警方调取的车载监控显示，车右侧，一名没戴头盔骑电动自行车的男子，右手开车、左手玩手机，撞上前方一辆停在路边的电动车后侧翻，人被卷入水泥搅拌车的后轮。

1991年通车的南浦大桥只有双向单车道，没设立非机动车道，机动车与非机动车常混在一起前进。阿源觉得，如果能规划好道路，这样的悲剧本可以避免。

刘峰和阿源都支持加大对电动自行车的管理力度，但是，他们强调，“交通管控的成本不应该由普通市民来承担。”在他们看来，限行是治标不治本，他们更希望增加一些非机动车道，给电动自行车应有的路权。

机动车占用非机动车道

禁与存的博弈

电动自行车的管理问题，始终是部分大城市面临的难题。近些年，广州对于电动自行车的管理政策也在不断调整优化。

2006年11月，广州对外发布通告，明确在全市行政区域范围内对电动自行车不予登记、不准上路行驶。由于通告文件有效期为5年，在2011年、2016年，广州市政府分别对外发布通告，继续实施不准电动自行车上路行驶的措施。

“一律禁止电动自行车上路通行”的政策在广州持续了15年。

随着新业态的快速发展，以及社会各界对进一步规范电动自行车管理的呼声越来越高，2021年7月，广州交警形成《关于调整电动自行车和其他装有动力装置的非机动车通行范围的通告（征求意见稿）》以及《关于实施电动自行车登记管理的通告（征求意见稿）》，提出“中心区严管严控，外围区规范管理”思路，实施电动自行车登记上牌，明确将电动自行车限行范围从全市行政区域调整为中心区部分区域。

不过，这一方案的“落地”并不顺畅，过去近两年仍迟迟无法确定。直至2023年6月6日，广州交警发布最新的限行方案，在限行范围上，将“中心区域限行”调整为“部分路段限行”；在限行时间上，将“全天候限行”调整为“全天、白天、高峰分层次、分时段限行”。

广州电动自行车“限路段限时段出行”方案

针对这份限行方案，广州交警透露，过去一个月，交警部门一共收到5040份市民意见。其中，23.3%的市民对现行方案的路段、时段提出了优化调整的建议；17.2%的市民支持限行，部分市民认为目前限行方案过于宽松，要求扩大限行范围；36.3%的市民咨询或者要求加强管理的建议；23.2%的市民反对限行，认为限行后会严重影响出行。就比例来看，近八成意见书支持加强对电动自行车的管理。

为何要对电动自行车实行部分限行？

胡刚发现，电动自行车已经成为了广州市民们解决最后一公里的必要交通工具。他告诉潮新闻记者，珠三角地区曾经飞车党泛滥，2006年，广州市区正式施行禁摩令。2021年，“禁摩限电”政策调整，价格便宜、便于载人的电动自行车开始在广州风靡。“目前，广州电动自行车上牌量已超360万辆，总量约500万辆。”

广州街头的电动自行车“骑行族”

在胡刚看来，一刀切式地管理电动自行车是不合理的，今后中心城市的交通问题应该通过“公共交通+电动自行车（或自行车）”的模式来解决。胡刚表示，《广州市交通运输“十四五”规划》提出，规划至“十四五”期末，中心城区公共交通+出租车出行量占机动化出行总量比例超过70%。而随着城市的快速发展和空间外延，在部分城市，自行车也渐渐地被电动自行车所取代。

谭国戬告诉记者，一方面，电动自行车虽然有国家标准，但在使用过程中并没有被执行，存在较大的安全隐患。另一方面，电动自行车的交通违法行为高居不下。“重量改了、速度也改了，然后不按照交规行驶，严重的不仅冲上机动车道，有的在内环甚至冲上高速。”

事实上，关于电动自行车限行，广州经历了三个阶段：从全市行政区域限行，到2021年征求意见稿中提及的拟在市中心区部分区域全天候限行，再到最新版《征求意见稿》中提出的分路段分时段限行。胡刚认为，广州对电动自行车的限行方案调整能呈现出政府管理逐渐放宽的趋势，从执行上来讲也降低了难度、缩小了管辖面。

“原本的方案是全市限行，后来发展到中心城区，到这一版意见稿缩小到比较拥堵的几条主干道上，限行的时间也从原本的24小时改为根据情况有的是早晚高峰期、有的是特定时间段。但目前都还没具体执行。”他认为，当前的限行方案是比较切实可行的。

限行电动自行车，能解决城市交通拥堵吗？

广州市交通运输局在关于市十六届人大三次会议建议答复的函中指出，目前广州市的电动车数量已远超出广州现有道路通行、停放资源承载能力，也对城市正常交通秩序和管理等产生了极大冲击。

胡刚介绍，由于历史原因，广州非机动车道被机动车道压缩，或者慢行车道和人行道混合的情况比较突出。限行是道路条件还不完备情况下的暂时措施，会给部分民众带来不便。要想解决城市交通拥堵问题以及电动自行车带来的诸多安全隐患，需要从基础硬件上加强非机动车道建设。

机动车占用非机动车道

“我一直提要恢复原来城市道路的这种变动配置，有机动车道，有非机动车道，有人行道，这样各行其道就可以。”胡刚认为，新城区的建设在规划时一定要建设连贯的非机动车道体系，对于本身已经饱和拥挤的城市中心地区，可以考虑建设地下通道或是高架道路。

据广州市公安局交通警察支队消息，7月起，广州交警将会同市场监管、交通运输等部门在全市范围内开展查处非法改装电动自行车专项行动，重点整治电动自行车非法加装、改装等违法行为。对此，胡刚认为这是必须的，对于进行大规模电动自行车非法改装的生产商、销售商及个人，不仅要进行扣押和罚款，还要负刑事责任。谭国戬认为，在电动车的生产、销售环节上，应加强综合执法，以市场监督管理局为主体，联动各综合执法部门。可以通过对生产资质或营业执照的处理进行约束。

“部分电动自行车的使用者缺乏基本的公共交通知识，虽然我不主张引入摩托车驾驶证这样的考核制度，但在出售电动自行车时，还是要辅以相应的公共交通知识学习。”胡刚表示。

而在使用环节上，目前电动自行车违章处罚成本低，而数量有限的交警难以进行全区域监管，在法不责众的心理效应下，不少电动自行车主守法意识不强、安全意识淡漠。谭国戬建议建立牌照黑名单制度。通过这一方式，加强对牌照的管理，从牌照发放、回收、再次申请等程序设定强制性要求。

他提出，对于外卖平台等将电动自行车作为商业用途的企业，假设向该平台发放200个电动自行车牌照，如果在管理过程中发现违章等问题，则按照不同的程度减少对于该平台的牌照发放量，倒逼外卖平台监督外卖骑手在工作时遵循交通规则，从公司方进行统一管理。

谭国戬认为，限行政策落地前需要考虑到对民众的影响。“比如有的父母需要在这个路段内接送幼儿园和小学的孩子，现在无法把孩子送到校门口，可以设置相应的接送接驳点，或者让学校在非限行路段开设侧门。”他表示，可以调动志愿者力量，在“最后一公里”每隔100米的距离设置一位志愿者进行引导，保证孩子能够安全地进入校园，也能缓解电动自行车拥堵的问题。

（内容来源：潮新闻）